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          雙喜臨門!廣州地鐵12號線、13號線二期土建進度接近四分之三

          2023-10-07 00:11:35 分類 : 熱點 來源 : 大洋網 圍觀 : 583 次

          雙喜臨門!廣州地鐵12號線、13號線二期土建進度接近四分之三

          近日,隨著廣州地鐵12號線聚龍至棠溪區間(簡稱“聚棠區間”)盾構完成吊出,標志著該區間實現雙線盾構隧道貫通。在地鐵13號線二期西場站的施工現場,也有一臺盾構機順利破洞而出,宣告西場至彩虹橋區間(簡稱“西彩區間”)左線隧道貫通。至此,這兩條新線進度不約而同達到73%,已接近四分之三。

          雙喜臨門!廣州地鐵12號線、13號線二期土建進度接近四分之三

          注漿超10萬立方米 化解溶巖發育施工風險

          聚棠區間隧道全長約1578米,盾構機從聚龍站始發后到達棠溪站吊出。該區間的主要區段洞身位于巖溶發育區,存在上軟下硬及全斷面中、微風化石灰巖地層,地質環境復雜。石灰巖地層裂隙發育,地下水豐富,在巖溶發育區域時常出現洞高十幾米的空洞,盾構施工猶如在“虎口”行走,同時巖溶發育區地面有建筑群、綜合交通樞紐等,對盾構機密封和掘進參數控制提出更高要求。

          全斷面微風化石灰巖地層是盾構機最難“啃”的石頭,硬度高的地層極易磨損盾構機刀盤和刀具,掘進過程需頻繁開倉換刀。為保證盾構機開倉倉壓正常,廣州地鐵及施工單位廣東華隧采用新的注漿材料,通過鉆注一體機將漿液輸送至盾構機周邊,對盾構機周邊裂隙進行填充包裹,確保開倉安全進行。同時地層巖溶裂隙發育,為解決盾構機土倉壓力平衡的問題,地鐵建設者們在盾構施工前進行大面積溶洞處理,在約1公里的盾構區間內,注入超過十萬立方米的漿液對溶洞進行填充,保證地層穩定性。

          聚棠區間的盾構接收井屬于廣州白云(棠溪)站綜合交通樞紐一體化項目范圍,為配合綜合交通樞紐工期要求,其中一個盾構吊出井已提前封堵,盾構機必須要在井內解體、平移、吊出,施工工期緊張、難度極大。為順利完成盾構機拆解吊出,地鐵建設者們多次調整工期,同時利用BIM等三維建模工具,模擬盾構機解體、平移的每一個步驟,信息化技術指導現場的吊裝施工,原本需要60天才能完成的工作量,建設者們僅用40天就完成任務。

          截至目前,12號線(潯峰崗—大學城南)土建工程累計完成73%。25座車站中,17座主體結構封頂,8座正在進行土建施工;24個區間中,12個區間已貫通,10個進行土建施工,其余2個進行施工前準備;2個出入段(場)線進行土建施工;槎頭車輛段和大學城南停車場進行土建及機電施工。

          雙喜臨門!廣州地鐵12號線、13號線二期土建進度接近四分之三

          鬧市中始發 多措并重化解上跨下穿風險

          西彩區間左線隧道長約730米,最大坡度為13.704‰。由于盾構機始發場地位于城市中心,始發場地內有多個施工項目同時作業,施工場地狹小,始發條件困難。為此,地鐵建設者們采取分區隔離施工的方式,于2022年11月順利實現盾構始發。

          盾構自始發掘進后,需先后上跨穿越在建地鐵十一號線盾構區間,下穿既有運營鐵路。同時,還要面臨上跨電力隧道、近距離側穿房屋及下穿立交、過街通道等一系列外部環境挑戰。此外,由于在泥質粉砂巖中磨樁通過立交,極易造成盾構刀具損壞、刀盤結泥餅、刀盤及螺旋機被卡等風險,地鐵建設者們通過綜合渣土改良方案、優化掘進參數等方式,并在掘進中不斷總結改進,確保上跨及下穿安全。此外,自動化監測、靜力水準監測、自動傾斜監測等多種技術的投入,全方位確保了盾構掘進時周邊環境的安全。

          截至目前,13號線二期(朝陽—魚珠)土建工程累計完成73%。23座車站中,12座已封頂,11座進行土建施工;23個區間中,16個已貫通,其余7個進行土建施工;出入場線已貫通;魚珠停車場、凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工。

          (注:以上車站名稱僅為工程暫定名稱,標準站名應以市政府批準公布為準。)

          文、圖/廣州日報·新花城記者:李天研 通訊員:張晨牧 吳佩 郭子杰

          [ 編輯: 李詩琪 ]
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